Was Autofahren wirklich kostet – und warum die Allgemeinheit mitbezahlt

Autofahren kostet mehr als nur Sprit, Versicherung, Steuer und Werkstatt. Ein Teil der Rechnung taucht beim einzelnen Autofahrer überhaupt nicht auf, sondern landet bei der Allgemeinheit: durch Luftverschmutzung, Verkehrslärm, Unfälle, Staus und Klimaschäden. In einem großen Schweizer Feldexperiment kamen solche externen Kosten bei der erfassten täglichen Mobilität auf durchschnittlich rund 4,50 Schweizer Franken (etwa 4,80 Euro) pro Person und Tag. Den größten Anteil daran verursachten Autofahrten.

Untersucht hat das ein Team um den Ökonomen Beat Hintermann von der Universität Basel. Die Studie erschien im Fachjournal The Review of Economic Studies. Rund 3600 Menschen zwischen 18 und 65 Jahren nahmen an dem Experiment teil. Sie lebten in deutsch- und französischsprachigen Regionen der Schweiz, fuhren regelmäßig Auto und ließen ihre Wege mehrere Wochen per Smartphone-App erfassen. Die Untersuchung war als zufälliges kontrolliertes Feldexperiment angelegt und konnte deshalb Unterschiede zwischen mehreren Gruppen vergleichen.

Die Kosten beim Autofahren entstehen vor allem durch Lärm und Schadstoffe

Fast 74 Prozent der aufgezeichneten Strecke legten die Teilnehmer mit dem Auto zurück. Entsprechend entfiel auch der größte Teil der externen Belastungen auf den Pkw-Verkehr. Im Durchschnitt errechneten die Forscher für einen Autokilometer externe Kosten von 12,23 Rappen (13,07 Cent) pro Person. Die einzelnen Posten unterschieden sich deutlich:

5,36 Rappen (5,73 Cent) für Luftverschmutzung und Lärm
2,44 Rappen (2,61 Cent) für Staus
2,43 Rappen (2,60 Cent) für Klimaschäden
2,01 Rappen (2,15 Cent) für Unfallfolgen

Damit war CO₂ in dieser Berechnung nicht der größte Kostenfaktor. Über alle Verkehrsmittel hinweg machten die Klimaschäden weniger als ein Fünftel der externen Kosten aus. Einen größeren Anteil hatten Belastungen, die vor Ort entstehen, etwa Schadstoffe, Lärm oder gesundheitliche Folgen. Auch zwischen den Verkehrsmitteln bestanden große Unterschiede.

Beim Fernzug lagen die externen Kosten beispielsweise bei 1,99 Rappen (2,13 Cent) pro Personenkilometer, beim Bus bei 7,81 Rappen (8,34 Cent). Für das Gehen errechneten die Forscher sogar einen gesellschaftlichen Nutzen, weil die gesundheitlichen Vorteile der Bewegung die übrigen Kosten übertrafen.

Informationen über die Kosten beim Autofahren reichen kaum aus

Nach vier Wochen wurden die Teilnehmer zufällig auf drei Gruppen verteilt. Die erste erhielt weiterhin nur eine Übersicht über das eigene Mobilitätsverhalten. Die zweite erfuhr zusätzlich, welche externen Kosten ihre Wege verursachten. Bei der dritten Gruppe bekam jeder Teilnehmer ein persönliches Budget. Von diesem Betrag wurden die verursachten externen Verkehrskosten abgezogen. Was am Ende übrig blieb, durfte behalten werden.

Das Ergebnis fiel klar aus: Informationen allein veränderten das Verhalten der Gesamtgruppe nicht statistisch messbar. Anders sah es aus, sobald Geld ins Spiel kam. In der Preisgruppe sanken die externen Verkehrskosten kurzfristig um 4,6 Prozent. Hauptgrund war weniger Autofahren. Eine Analyse der einzelnen Verhaltensänderungen ergab, dass knapp 80 Prozent des gesamten Effekts darauf zurückgingen. Manche Teilnehmer wechselten häufiger zu Bus, Bahn, Fahrrad oder Fußwegen, andere verlegten ihre Fahrten auf weniger belastete Zeiten.

Eine Verkehrsabgabe verändert Gewohnheiten nur begrenzt

Von einem vollständigen Umbruch des Verkehrs kann dennoch keine Rede sein. Die Reaktion auf höhere Preise blieb vergleichsweise klein. Die Forscher errechneten für den Autoverkehr eine kurzfristige Preiselastizität von ungefähr minus 0,21. Steigende Kosten verringern die gefahrene Strecke also, allerdings nur in begrenztem Umfang. Unter 30-Jährige, Autobesitzer und Menschen aus ländlicheren Gebieten reagierten stärker als der Durchschnitt.

Eine lückenlose Abrechnung jeder Fahrt per GPS halten die Autoren zudem kaum für die praktikabelste Lösung. Datenschutz, technische Anforderungen und gesellschaftliche Akzeptanz sprechen gegen ein solches System. Nach ihren Modellrechnungen könnte eine einfachere Kombination aus Abgaben auf Klima- und Gesundheitsschäden bereits 86 Prozent des errechneten Wohlfahrtsgewinns einer vollständig zeit- und ortsabhängigen Bepreisung erreichen. Für Elektroautos wäre zusätzlich eine kilometerabhängige Abgabe denkbar.

Rückzahlungen könnten niedrige Einkommen entlasten

Sozial wäre eine Verkehrsabgabe ohne Ausgleich problematisch, weil sie Menschen mit geringem Einkommen anteilig stärker treffen würde. Eine gleichmäßige Rückverteilung der Einnahmen kann diesen Nachteil im Modell ausgleichen. Rund 3,94 Franken (4,20 Euro) pro Person und Tag würden ausreichen, damit ein durchschnittlicher Mensch aus dem einkommensärmsten Fünftel bei seinen Mobilitätskosten nicht schlechter gestellt wäre.

„Wir schätzen, dass pro Person und Jahr etwa 1600 Franken zurückbezahlt werden könnten“, sagt Hintermann. Das entspricht circa 1700 Euro. In der wissenschaftlichen Arbeit selbst wird diese Summe nicht direkt ausgewiesen. Dort liegen die modellierten Einnahmen bei knapp 4 Franken (rund 4,20 Euro) pro Person und Tag. Der berechnete volkswirtschaftliche Nettogewinn fällt wesentlich kleiner aus: Im bevorzugten Modell beträgt er rund 24 Franken (etwa 25,50 Euro) pro Person und Jahr.

Kurz zusammengefasst:

Autofahrten verursachen neben privaten Ausgaben auch Kosten durch Lärm, Luftverschmutzung, Staus, Unfälle und Klimaschäden.
Im Schweizer Feldexperiment sanken die externen Verkehrskosten um 4,6 Prozent, sobald sie für Teilnehmer finanziell spürbar wurden.
Informationen allein änderten das Verhalten kaum; knapp 80 Prozent des Effekts entstanden durch weniger Autofahrten.

Übrigens: Wie stark das Fahrverhalten die versteckten Kosten des Autofahrens beeinflusst, zeigt eine US-Analyse mit 120 Millionen Fahrten: Tempolimits könnten täglich 57.000 Tonnen CO₂ sparen. Mehr dazu in unserem Artikel.

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