Mehr Straßen, trotzdem Stau – Forscher finden den wahren Grund

Im Stau ist der Schuldige schnell gefunden: zu wenige Spuren, schlechte Ampelschaltungen, überlastete Kreuzungen. Doch viele Verkehrsprobleme entstehen nicht erst auf der Straße. Eine Studie der ETH Zürich und der University of Wisconsin–Madison zeigt: Entscheidend ist oft, wie eine Stadt Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit verteilt.

Mehr Straßen allein lösen demnach das Problem oft nicht. Für die Analyse verglichen die Forscher 30 Großstädte auf sechs Kontinenten, darunter Zürich, London, Paris, Singapur, Los Angeles und New Delhi. Veröffentlicht wurde die Arbeit im Fachjournal Nature Communications.

Die Datenbasis ist groß. Verkehrsdaten wurden im Abstand von fünf Minuten erfasst. Allein für Los Angeles flossen Werte von mehr als 18.000 Straßenabschnitten ein. Die zeitliche Datendeckung lag bei über 98 Prozent. Dadurch ließ sich nicht nur erkennen, wo Verkehr stockt, sondern auch, warum das passiert.

Stau vermeiden beginnt oft lange vor der Kreuzung

Drei Bereiche wurden analysiert: das Straßennetz selbst, die räumliche Form der Stadt und die Nutzung der Flächen. Also vereinfacht gesagt: Straßen, Stadtaufbau und Alltag.

Das Straßennetz zeigte zunächst den stärksten statistischen Zusammenhang mit dem Verkehr. Der Wert lag hier bei 0,94. Die Form der Stadt erreichte 0,75, die Nutzung von Flächen 0,73. Auf den ersten Blick wirkt das eindeutig: Mehr Straßen bedeuten besseren Verkehrsfluss. Doch dieser Eindruck hält nicht lange. Denn starke Zusammenhänge bedeuten noch nicht automatisch, dass dort auch die Ursache liegt. Oft beeinflussen Wohngebiete, Büroviertel oder große Einkaufszentren das Verkehrsaufkommen stärker als zusätzliche Fahrspuren.

„Verkehr entsteht durch das, was Menschen tun – nicht allein durch die Existenz von Straßen“, schreiben die Autoren der Studie.

Warum getrennte Wohn- und Arbeitsviertel Staus fördern

Viele Städte wachsen seit Jahrzehnten nach einem ähnlichen Muster. Neue Wohngebiete entstehen am Rand, große Bürostandorte liegen anderswo, Einkaufszentren oft noch weiter draußen. Das Ergebnis sind lange Wege und viele tägliche Fahrten.

Wer morgens erst quer durch die Stadt zur Arbeit fahren muss, sorgt fast automatisch für mehr Verkehr. Dasselbe gilt für Freizeitangebote, die sich stark in einem Viertel sammeln. Dann entstehen nicht nur werktags Staus, sondern auch am Wochenende.

Besonders hilfreich sind laut Untersuchung sogenannte Mischnutzungen. Gemeint sind Viertel, in denen Wohnen, Arbeiten und Alltag näher beieinander liegen. Das bringt mehrere Vorteile:

• Pendelwege werden kürzer
• weniger Autofahrten entstehen überhaupt
• Straßen werden über den Tag gleichmäßiger genutzt

Nicht jede Entlastung beginnt also mit einer neuen Straße. Oft reicht schon eine andere Planung.

Singapur zeigt, wie gute Planung hilft, Stau zu vermeiden

Ein gutes Beispiel ist Singapur. Dort war das Straßennetz statistisch sehr stark mit dem Verkehr verbunden. Trotzdem wirkte die Form der Stadt stärker auf Staus als die reine Straßenstruktur. Wohngebiete, Arbeitsplätze und Verkehrswege sind dort eng aufeinander abgestimmt. Wer in der asiatischen Großstadt baut, plant meist auch Bus, Bahn und Erreichbarkeit mit. Dadurch entstehen weniger unnötige Wege.

Auch in Europa zeigen sich Unterschiede. Berlin erreichte beim Einfluss der Straßenstruktur einen Spitzenwert von 0,99. Zürich lag bei der Stadtform mit 0,96 besonders hoch. Stockholm führte bei der Flächennutzung mit 0,91. Im internationalen Vergleich fielen diese Werte in Städten wie Riyadh oder Rio de Janeiro deutlich niedriger aus.

Das heißt: Jede Stadt hat ihr eigenes Verkehrsmuster. In manchen Städten prägt das Straßennetz den Alltag besonders stark. In anderen entscheidet eher, wo Wohnhäuser, Büros, Einkaufsmöglichkeiten und Freizeitorte liegen.

Freizeit, Einkauf und Sport verändern den Verkehr stärker als gedacht

Nicht nur Arbeit und Wohnen beeinflussen Staus. Auch Freizeitangebote spielen eine große Rolle. Sportanlagen, Parks oder große Einkaufszentren ziehen viele Menschen oft zur gleichen Zeit an.

Ein Einkaufszentrum am Stadtrand kann deshalb mehr Verkehr erzeugen als ein neues Wohnhaus. Vor allem an Wochenenden fällt das auf. Dann fällt der klassische Berufsverkehr weg, doch neue Belastungen entstehen an anderen Orten.

Die Forscher sehen darin einen wichtigen Punkt für die Stadtplanung. Neue Projekte sollten nicht nur nach ihrer Größe bewertet werden, sondern danach, wie viele Wege sie später auslösen.

Hilfreich sind dabei Fragen wie:

• Müssen Menschen dafür extra mit dem Auto fahren?
• Gibt es Bus- und Bahnanschlüsse?
• Lassen sich Besorgungen mit anderen Wegen verbinden?

Mehr Straßen helfen oft nur kurzfristig

Für Stadtplaner lässt sich laut Studienautor Professor Martin Raubal von der ETH Zürich mit der Methode besser vorhersagen, „wie sich die Veränderung eines Stadtmerkmals – etwa der Bau eines großen Einkaufszentrums – mittelfristig auf den Verkehr auswirken wird“.

In der Praxis heißt das: Eine neue Spur kann an einer Engstelle helfen. Dauerhaft weniger Stau entsteht aber eher, wenn Wohnen, Arbeiten, Einkaufen und Freizeit näher zusammenrücken. Wer Stau vermeiden will, muss deshalb früher ansetzen als an der nächsten Kreuzung.

Kurz zusammengefasst:

• Stau entsteht oft nicht nur durch zu wenige Straßen, sondern vor allem durch lange Wege zwischen Wohnen, Arbeit, Einkauf und Freizeit.
• Wer Stau vermeiden will, erreicht meist mehr mit gut geplanten Stadtteilen, kurzen Wegen und einer Mischung aus Wohnen und Arbeiten als mit neuen Fahrspuren.
• Große Einkaufszentren, getrennte Wohngebiete und zersiedelte Vororte erhöhen den Verkehr, während kompakte und gemischte Stadtstrukturen Straßen spürbar entlasten können.

Übrigens: Selbst wenn die Straße frei ist, kostet oft erst die Parkplatzsuche richtig Zeit – und sorgt für zusätzliche Staus und Abgase. MIT-Forscher haben nun ein Navigationssystem entwickelt, das freie Stellplätze mit einplant und Fahrten deutlich verkürzen soll. Mehr dazu in unserem Artikel.

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