Die Hochschule Hof entwickelt den Touchscreen aus Holz gemeinsam mit mehreren Unternehmen und einer weiteren Hochschule. Sensoren, Licht und gedruckte Leiterbahnen verschwinden dabei unter einer natürlichen Holzoberfläche. Das Material dient dann nicht mehr nur als edle Verkleidung, sondern übernimmt selbst die Bedienung. Geplant ist zunächst eine Türinnenverkleidung, die Berührungen erkennt und Symbole erst dann einblendet, wenn sie gebraucht werden.

Touchscreen aus Holz lässt Schalter im Furnier verschwinden

Unter der Holzschicht soll ein kapazitives Bedienfeld liegen. Solche Sensoren reagieren auf Veränderungen eines elektrischen Feldes und arbeiten ähnlich wie der Bildschirm eines Smartphones. Die Technik bleibt jedoch verborgen. Von außen ist zunächst nur Echtholz zu sehen. Dünnes, lichtdurchlässiges Furnier sorgt dafür, dass beleuchtete Zeichen trotzdem durch die Oberfläche scheinen können.

Die elektronischen Strukturen entstehen ebenfalls anders als bei herkömmlichen Schaltern. Die Projektpartner wollen leitfähige Tinten direkt auf ein Trägermaterial drucken. So entstehen Leiterbahnen und Sensorflächen ohne zahlreiche einzeln montierte Bauteile. Fachleute sprechen von gedruckter Sensorik. Sie könnte die Herstellung vereinfachen und mehr Freiheit bei Form und Gestaltung schaffen.

Leitfähige Tinte bringt Elektronik direkt aufs Material

Herkömmliche sogenannte MID-Bauteile verbinden Kunststoffteile mit integrierten Leiterbahnen. Dafür kommen häufig erdölbasierte Kunststoffe wie Polycarbonat oder Polybutylenterephthalat zum Einsatz. WoodTouch setzt dagegen auf Echtholz, biobasierte Kunststoffe und möglichst ressourcenschonende leitfähige Pasten. Das Material soll hochwertig wirken, technische Funktionen übernehmen und sich später besser wiederverwerten lassen.

„Unser Projekt greift gleich mehrere Herausforderungen der Automobilbranche auf: den schonenden Umgang mit Ressourcen, eine bessere Recyclingfähigkeit, die Integration zusätzlicher Funktionen sowie hochwertige Gestaltung“, sagt Projektleiterin Annette Wimmer-Schuster.

Die Hochschule Hof bringt ihre Erfahrung mit biobasierten Kunststoffen, Kreislaufwirtschaft und nachhaltiger Fertigung ein. Ihr Team entwickelt unter anderem die Anordnung der gedruckten Leiterbahnen. Außerdem prüft es die mechanischen und elektrischen Eigenschaften der neuen Materialkombination.

Mehrere Spezialisten bauen gemeinsam die neue Autotür

Auch die übrigen Partner übernehmen klar abgegrenzte Aufgaben. Die Hochschule für nachhaltige Entwicklung Eberswalde erforscht Holzwerkstoffe, die sich verformen lassen und Licht durchlassen. Freudenberg Industrie Siebdruck arbeitet an passenden Druckverfahren und leitfähigen Tinten. Fritz Kohl steuert Wissen über Furniere, Echtholzoberflächen und deren Veredelung bei. KOMOS entwickelt Werkzeug- und Spritzgießlösungen. Der Automobilzulieferer Motherson prüft die Anforderungen einer späteren industriellen Nutzung.

Beim Auftakttreffen an der Hochschule Hof haben die Beteiligten ihre Arbeitspakete und technischen Schnittstellen abgestimmt. Unterstützt wird das Konsortium von der neowistra GmbH. Sie half beim Aufbau des Verbunds und übernimmt administrative Aufgaben. Motherson begleitet WoodTouch als assoziierter Partner und bringt Erfahrungen aus der Fahrzeugindustrie ein.

Fühlbare Signale sollen den Blick auf der Straße halten

Bei einer einfachen Berührung soll es nicht bleiben. Geplant sind außerdem fühlbare Rückmeldungen, veränderbare Oberflächen sowie steuerbare Wärme- und Kältereize. Eine Funktion könnte sich durch eine leichte Erhebung bemerkbar machen oder ihre Temperatur verändern. Solche Signale wären im Auto besonders interessant. Sie könnten Eingaben bestätigen, ohne dass der Blick lange auf einer glatten Bedienfläche ruhen muss.

Bis ein solches System in einem Serienfahrzeug auftaucht, sind allerdings noch mehrere Entwicklungsschritte nötig. Das Projekt beginnt mit einem Demonstrator für eine Türinnenverkleidung. Dieser funktionsfähige Prototyp soll technische, ergonomische, gestalterische und fahrzeugspezifische Anforderungen zusammenführen. Ob alle geplanten Funktionen zuverlässig, langlebig und wirtschaftlich umgesetzt werden können, müssen die weiteren Arbeiten klären.

Holz, Biopolymere und Elektronik verschmelzen im Demonstrator

„WoodTouch eröffnet die Chance, Holz als nachhaltigen und hochwertigen Werkstoff neu zu denken. Wir wollen Funktionalität, Design und Nachhaltigkeit vereinen“, sagt Bernd Trinkwalter von Motherson DRSC Deutschland. Der Demonstrator soll erstmals zeigen, wie sich Holz, Biopolymere, gedruckte Elektronik und bewegliche Oberflächen in einem Bauteil miteinander verbinden lassen.

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie fördert WoodTouch über das Zentrale Innovationsprogramm Mittelstand. Gelingt die Entwicklung, könnte die Technik später auch außerhalb von Autotüren eingesetzt werden. Denkbar wären weitere Flächen im Fahrzeuginnenraum, bei denen Bedienelemente erst aufleuchten, sobald sie tatsächlich gebraucht werden.

Kurz zusammengefasst:

• Die Hochschule Hof entwickelt mit mehreren Partnern einen Touchscreen aus Holz, der Echtholz mit gedruckten Sensoren verbindet.
• Bedienelemente sollen erst bei Bedarf unter dem Furnier erscheinen und auf Berührungen reagieren.
• Das Projekt WoodTouch arbeitet zunächst an einem Prototyp für eine Autotür und prüft Funktion, Haltbarkeit und Recyclingfähigkeit.

Übrigens: Die Hochschule Hof arbeitet nicht nur an einem Touchscreen aus Holz, sondern auch an Dämmplatten aus Pilzmyzel, die Pflanzenreste in einen klimafreundlichen Baustoff verwandeln. Wie das Material Styropor ersetzen, CO₂ speichern und günstiger produziert werden könnte, mehr dazu in unserem Artikel.

© Patrick Reichel

Nicht die Zahl der Straßen und auch nicht die allgemeine Bebauungsdichte haben den größten Einfluss auf den täglichen Pendelverkehr. Viel wichtiger ist offenbar die Frage, wie nah Menschen an Arbeitsplätzen und Stadtzentren wohnen. Zu diesem Ergebnis kommt eine neue Studie des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung (PIK), bei der Daten aus sechs Metropolregionen auf drei Kontinenten ausgewertet wurden.

Autoverkehr reduzieren: Die Nähe zum Arbeitsplatz zählt besonders

Für die Untersuchung flossen rund zehn Millionen Mobilitätsdatenpunkte aus Berlin, Boston, Los Angeles, der San Francisco Bay Area, Rio de Janeiro und Bogotá ein. Die Forscher verglichen, welche Merkmale von Stadtvierteln mit langen oder kurzen Arbeitswegen zusammenhängen.

Dabei zeigte sich, dass kurze Entfernungen zwischen Wohnort und Arbeitsplatz häufig mit deutlich kürzeren Autofahrten einhergehen. Die allgemeine Verkehrsanbindung oder eine hohe Bevölkerungsdichte spielten dagegen eine kleinere Rolle als vielfach angenommen.

„Das Wichtigste ist die Entfernung zu Stadtzentrum und Jobs“, sagt Studienleiter Felix Wagner. Viele Debatten über Stadtentwicklung konzentrieren sich auf neue Verkehrswege oder eine dichtere Bebauung. Die Daten weisen jedoch in eine andere Richtung.

Wer Arbeitsplätze und Wohnungen näher zusammenbringt, kann den Pendelverkehr oft wirksamer beeinflussen als mit einzelnen Verkehrsprojekten.

Unterschiede zwischen Stadtvierteln fallen erstaunlich groß aus

Wie stark die Lage eines Wohngebiets wirkt, zeigt das Beispiel Berlin. Dort verkürzt die Stadtstruktur in besonders günstigen Lagen Autofahrten um bis zu 4,5 Kilometer pro Arbeitsweg.

Auch in anderen Metropolregionen fanden die Forscher deutliche Unterschiede:

• Bogotá: bis zu 3,5 Kilometer kürzere Fahrten
• San Francisco Bay Area: bis zu 3,2 Kilometer
• Rio de Janeiro: bis zu 2,8 Kilometer
• Boston: bis zu 2,6 Kilometer
• Los Angeles: bis zu 2,0 Kilometer

Die Unterschiede wirken sich direkt auf den Ausstoß von Treibhausgasen aus. In Berlin liegen einzelne Stadtviertel pro Autofahrt bis zu 2,9 Kilogramm CO₂ über dem städtischen Durchschnitt. Andere Quartiere unterschreiten ihn um 0,8 Kilogramm.

Die Wohnlage beeinflusst also nicht nur die Dauer eines Arbeitswegs. Sie verändert auch die Klimabilanz des täglichen Pendelns.

Ein Ring um die Innenstadt bietet besonders großes Potenzial

Ein bestimmtes Muster ließ sich in mehreren Städten erkennen. Die größten Chancen für neue Wohnungen liegen oft weder mitten in der Innenstadt noch weit außerhalb. Stattdessen fanden die Forscher Gebiete, die sich wie ein Ring um das Zentrum legen. Dort ist die Bebauung häufig lockerer. Arbeitsplätze und Innenstadt bleiben dennoch gut erreichbar.

In Boston erstreckt sich dieser Bereich etwa zehn bis 21 Kilometer vom Zentrum entfernt. In Rio de Janeiro reicht er sogar bis rund 40 Kilometer hinaus.

An solchen Standorten könnten zusätzliche Wohnungen viele Autofahrten verkürzen. Die Forscher sehen dort deshalb großes Potenzial für eine gezielte Nachverdichtung.

Warum pauschale Konzepte häufig nicht aufgehen

Viele Städte verfolgen ähnliche Strategien. Mehr Wohnungen, mehr Verdichtung und bessere Infrastruktur gelten oft als allgemeine Lösung. Die neuen Daten sprechen jedoch für einen deutlich feineren Blick auf einzelne Stadtviertel.

„Eine Maßnahme kann die Pendelwege in einem Stadtviertel stark verkürzen und zwei Kilometer weiter kaum wirken“, sagt Mitautor Felix Creutzig.

Die Wirkung hängt stark von den örtlichen Bedingungen ab. Lage, Arbeitsplätze und bestehende Strukturen beeinflussen das Ergebnis wesentlich stärker als Durchschnittswerte für eine gesamte Stadt. Deshalb können zwei Wohngebiete mit ähnlicher Einwohnerzahl völlig unterschiedliche Auswirkungen auf den Verkehr haben.

Autoverkehr zu reduzieren funktioniert nicht in jeder Stadt gleich

Die Untersuchung macht außerdem deutlich, dass sich Städte stark unterscheiden. Berlin oder Boston besitzen ein ausgeprägtes Zentrum. Viele Wege führen dort in dieselbe Richtung.

Anders sieht es in Los Angeles oder der San Francisco Bay Area aus. Dort verteilen sich Arbeitsplätze auf mehrere wichtige Standorte.

In solchen Regionen versprechen zusätzliche Jobs außerhalb des Hauptzentrums größere Effekte. Wenn Menschen näher an ihrem Arbeitsplatz wohnen oder arbeiten können, sinkt die Zahl langer Autofahrten.

Außenbezirke brauchen andere Maßnahmen

In weit entfernten Randlagen stoßen städtebauliche Eingriffe an Grenzen. Dort werden die Wege oft so lang, dass zusätzliche Wohnungen allein wenig verändern.

Für solche Gebiete nennt die Studie mehrere Ansätze:

• stärkere Orientierung am öffentlichen Nahverkehr
• Fahrgemeinschaften für Pendler
• Homeoffice-Regelungen
• weniger neue Siedlungen auf unbebauten Flächen

Dort reicht es also nicht, einfach neue Wohnungen zu bauen. Städte müssen verhindern, dass lange Autofahrten überhaupt entstehen. Dafür braucht es Arbeitsplätze, Nahverkehr und Alltagsangebote in erreichbarer Nähe. Sonst wächst am Stadtrand neuer Wohnraum, der den Pendelverkehr weiter verstärkt.

Kurz zusammengefasst:

• Die Entfernung zwischen Wohnort, Arbeitsplatz und Stadtzentrum beeinflusst den Autoverkehr stärker als Bevölkerungsdichte oder Straßenanbindung.
• Neue Wohnungen können Pendelwege deutlich verkürzen, wenn sie in gut erreichbaren Stadtvierteln nahe von Arbeitsplätzen entstehen.
• Die wirksamsten Maßnahmen unterscheiden sich von Stadt zu Stadt. Deshalb bringen gezielte Lösungen für einzelne Viertel oft mehr als pauschale Konzepte für die gesamte Stadt.

Übrigens: Viele Staus entstehen erst, nachdem das eigentliche Ziel erreicht ist. Forscher des MIT haben ein Navigationssystem entwickelt, das freie Parkplätze vorhersagen soll und damit unnötige Suchfahrten reduziert. Mehr dazu in unserem Artikel.

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Ab 29. November 2026 müssen zuerst neue Automodelle die Grenzwerte einhalten. Ab Ende 2027 gilt das dann für jedes Auto, das neu zugelassen wird – auch für Modelle, die es schon länger gibt. Für Hersteller wird damit eine Entwicklung des Fraunhofer IWU interessant: eine Bremsscheibe aus Edelstahl, die weniger Abrieb erzeugen und fast ein ganzes Autoleben halten soll.

Bremsstaub wird erstmals streng begrenzt

Bremsen und Reifen als Quelle gesundheitsschädlichen Feinstaubs blieben lange außen vor. Dabei entsteht auch dort Feinstaub, der gesundheitlich problematisch ist. Besonders kleine Partikel mit weniger als zehn Mikrometern Durchmesser gelten als kritisch, weil sie tief in die Lunge gelangen können.

Die neue Euro-7-Norm setzt deshalb erstmals klare Grenzen. Für batterieelektrische Fahrzeuge sind nur noch 3 Milligramm pro Kilometer erlaubt. Für alle anderen Antriebsarten liegt der Grenzwert bei 7 Milligramm pro Kilometer. Das betrifft Pkw und leichte Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht.

Bei Elektroautos überrascht das viele. Sie fahren lokal ohne Auspuff-Emissionen, erzeugen aber trotzdem Abrieb an Reifen und Bremsen. Auch dort entsteht Feinstaub. Deshalb müssen selbst E-Autos künftig strengere Werte einhalten.

Edelstahl statt Grauguss soll den Abrieb stark senken

Die neue Bremsscheibe besteht nicht mehr aus klassischem Grauguss, sondern aus nitriertem Edelstahl. Dieses Material ist gehärtet, rostfrei und widerstandsfähig gegen hohe Temperaturen. Laut dem Fraunhofer IWU eignet es sich besonders gut für starke Belastungen beim Bremsen.

Baustahl kam dafür nicht infrage. Oberhalb von 650 Grad Celsius verliert er seine Formstabilität. Auch Karbon-Keramik-Systeme sind für normale Serienfahrzeuge kaum geeignet, weil sie deutlich teurer sind. Edelstahl gilt deshalb als praktikablere Lösung.

Der entscheidende Vorteil liegt beim Verschleiß. Das Projektkonsortium spricht von mehr als 85 Prozent weniger Abrieb im Vergleich zur bisherigen Standardlösung aus Grauguss-Bremsscheibe und organischem Bremsbelag. Die neue Kombination aus Edelstahl-Bremsscheibe und anorganischem Reibmaterial erzeugt dadurch deutlich weniger Bremsstaub.

Bis zu 300.000 Kilometer statt häufiger Werkstattbesuche

Die Forscher nennen eine prognostizierte Lebensdauer von bis zu 300.000 Kilometern. Das entspricht einem gesamten Fahrzeugleben. Zum Vergleich: Eine herkömmliche Grauguss-Bremsscheibe kann laut Fraunhofer bereits nach weniger als 40.000 Kilometern ersetzt werden müssen.

Gründe dafür sind lange Standzeiten, Streusalz, Korrosion, Kurzstreckenverkehr oder eine sportliche Fahrweise mit stärkerem Abrieb und Riefenbildung.

Auch das Fahrverhalten kann sich verbessern

Die Edelstahl-Bremsscheiben sind nicht nur langlebiger, sondern auch leichter. Vier Bremsscheiben sparen je nach Fahrzeug bis zu fünf Kilogramm Gewicht gegenüber Grauguss. Das hat einige technische Vorteile. Weniger Gewicht bedeutet:

• geringerer Energieverbrauch
• weniger ungefederte Masse
• bessere Arbeit von Federn und Dämpfern
• stabileres Fahrverhalten

Bei modernen Fahrzeugen spielt jedes Kilogramm eine Rolle. Außerdem werden die Bremsscheiben etwas größer gebaut als herkömmliche Grauguss-Scheiben. So bleibt genügend Fläche für die nötige Bremsleistung erhalten. Dafür darf die Scheibe selbst dünner ausfallen.

Erste Tests liefen bereits erfolgreich

Gemeinsam mit der TU Chemnitz testete das Fraunhofer IWU die neue Bremsscheibe auf einem Prüfstand. Dort wird simuliert, was beim Bremsen passiert.

Die Scheibe bestand einen wichtigen Standardtest für Bremsanlagen. Selbst unter hoher Belastung blieb die Bremsleistung stabil. Das Material hält Hitze, Reibung und Verschleiß gut aus – entscheidend für Sicherheit und geringeren Abrieb im Alltag.

Alte Bremsscheiben werden mit Euro 7 schnell zum Problem

Klassische Grauguss-Bremsscheiben könnten mit Euro 7 dagegen schnell zum Problem werden. Das Fraunhofer IWU schreibt dazu: „Hier muss eine konventionelle Radbremse meist passen“. Viele herkömmliche Systeme erreichen die neuen Grenzwerte demnach nicht mehr, selbst mit hochwertigen Bremsbelägen.

Auch Rost kann sicherheitsrelevant werden. Eine stark verrostete Bremsscheibe würde laut Fraunhofer IWU „eine Hauptuntersuchung (TÜV) nicht mehr bestehen“. Weiter heißt es: „Ein sicherer Weiterbetrieb des Fahrzeugs ist bei einem solchen Tragbild der Bremsscheibe nicht mehr möglich.“

Kurz zusammengefasst:

• Mit Euro 7 wird Bremsstaub erstmals streng begrenzt: Neue Modelle müssen die Vorgaben ab Ende November 2026 einhalten, ab Ende 2027 gilt das für alle Neuzulassungen.
• Bremsstaub entsteht, wenn Beläge auf Bremsscheiben reiben: Die Partikel können tief in die Atemwege gelangen und gelten deshalb als gesundheitlich problematisch.
• Eine neue Edelstahl-Bremsscheibe des Fraunhofer IWU soll helfen: Sie verursacht deutlich weniger Abrieb, hält laut Fraunhofer bis zu 300.000 Kilometer und könnte klassische Grauguss-Bremsen ersetzen.

Übrigens: Während Bremsen Feinstaub freisetzen, heizen Autos Städte auch direkt auf – durch Motoren, Bremsen und ihre Technik. Neue Berechnungen zeigen, dass Verkehr warme Nächte zusätzlich belastet und Innenräume spürbar heißer macht. Mehr dazu in unserem Artikel.

Bild: © TU Chemnitz

Wie stark dieser Effekt wirklich ist, haben Experten jetzt genauer berechnet. Dabei geht es nicht nur um Abgase, sondern um Wärme, die direkt beim Fahren entsteht – durch Motoren, Bremsen und die Technik der Fahrzeuge. Laut einer neuen Studie der Universität Manchester wurde dieser Anteil an der Stadthitze bisher deutlich weniger beachtet als Gebäude, Oberflächen oder Sonneneinstrahlung.

Verkehrshitze lässt Temperaturen messbar steigen

Für die Studie haben die Forscher Verkehr erstmals als eigene Wärmequelle in ein großes Klimamodell eingebaut. So ließ sich genauer berechnen, was die zusätzliche Wärme von Fahrzeugen in der Stadt tatsächlich anrichtet – auf der Straße, an Gebäuden und in der Luft.

Das Ergebnis ist mehr als nur ein Rechenspiel. In Manchester stieg die simulierte Lufttemperatur durch den Verkehr im Jahr 2022 im Mittel um 0,25 Grad. Im Sommer lag der Effekt bei etwa 0,16 Grad, im Winter bei rund 0,35 Grad. In Toulouse fiel er noch stärker aus: Dort erhöhte sich die Temperatur im Jahresmittel um 0,4 Grad.

Das klingt erst einmal nach wenig, in ohnehin aufgeheizten Städten kann aber selbst so ein kleiner Anstiegt deutlich zu spüren sein. Jede weitere Zehntelgrad-Stufe erschwert das Abkühlen – auf der Straße, in Innenhöfen und sogar in Wohnungen.

Auto heizen Städte zusätzlich auf – nachts bleibt die Hitze länger in der Stadt

Besonders deutlich zeigte sich der Effekt nach warmen Tagen. Dann geben Straßen, Fassaden und andere Oberflächen die gespeicherte Wärme nur langsam wieder ab. Der Verkehr liefert zusätzliche Energie, die sich in den Häuserschluchten hält und erst verzögert entweicht.

Deshalb fällt die Erwärmung laut Studie nachts stärker ins Gewicht als tagsüber. In Manchester zeigte sich, dass vor allem der Verkehr am späten Nachmittag und Abend dazu beiträgt, dass die Luft bis tief in die Nacht hinein wärmer bleibt.

Während der Hitzewelle im Juli 2022 stieg dadurch auch die Belastung für Menschen. Der Hitzeindex lag länger über kritischen Werten. Insgesamt hielt sich die gefühlte Temperatur über mehrere Stunden hinweg spürbar über der Marke von 40 Grad.

Die zusätzliche Wärme dringt sogar in Gebäude ein

Die Hitze bleibt nicht auf der Straße. Sie wirkt auch auf Häuser und Wohnungen. Wenn sich Straßen und Fassaden stärker aufheizen, gelangt ein Teil dieser Wärme weiter ins Gebäudeinnere.

In Toulouse stieg die simulierte Innenraumtemperatur im Sommer um bis zu 0,42 Grad. In Manchester lag der Wert bei bis zu 0,14 Grad. Vor allem dicht bebaute Viertel speichern die Wärme besonders lange.

Im Alltag kann das spürbare Folgen haben:

• Räume heizen sich schneller auf
• warme Nächte werden noch belastender
• der Kühlbedarf im Sommer steigt

Im Winter zeigte sich zwar auch ein kleiner entlastender Effekt beim Heizen. Dieser Vorteil fiel laut Studie jedoch deutlich schwächer aus als die zusätzliche Belastung in warmen Phasen.

Nicht jedes Auto heizt die Stadt gleich stark auf

Wie viel Wärme der Verkehr freisetzt, hängt auch vom Antrieb ab. Im Modell ergeben sich folgende Werte pro Fahrzeug:

• Benziner: rund 18,9 Kilowatt Wärme
• Diesel: etwa 19,34 Kilowatt
• Hybridfahrzeuge: circa 5,24 Kilowatt
• Elektroautos: nur etwa 0,67 Kilowatt

Der Fahrzeugmix spielt also eine direkte Rolle. Wenn mehr Hybrid- und Elektroautos unterwegs sind, sinkt die zusätzliche Verkehrswärme. Laut Studie kann eine Verschiebung beim Antrieb dann ähnlich wirken wie ein spürbarer Rückgang des Verkehrs.

Warum enge Innenstädte besonders betroffen sind

Wie stark sich diese Wärme in einer Stadt hält, hängt nicht nur von der Zahl der Fahrzeuge ab. Auch die Bauweise entscheidet mit. Enge Straßen, hohe Gebäude und wenig offene Flächen sorgen dafür, dass sich Wärme länger staut.

Das zeigte sich im Vergleich der beiden untersuchten Städte deutlich. Toulouse ist dichter bebaut. Dort blieb die Wärme länger im Stadtraum gespeichert. Manchester ist offener aufgebaut, weshalb sich die Energie schneller verteilt.

Studienleiter Zhonghua Zheng vom Manchester Environmental Research Institute sagt: „Die Forschung zu Stadthitze hat sich traditionell auf Gebäude, Materialien und Oberflächen konzentriert. Die direkte Wärme von Fahrzeugen aus Motoren, Abgasen und Bremsen wurde deutlich weniger beachtet.“

Neues Modell macht den Einfluss des Verkehrs erstmals sichtbar

Für die Studie entwickelte das Team ein neues Modul für das Community Earth System Model. Damit lässt sich Verkehr als eigene Wärmequelle abbilden. So wird sichtbar, wie Wärme von Fahrzeugen mit Straßen, Gebäuden und der umgebenden Luft zusammenwirkt.

„Unser Modell ermöglicht es, zu simulieren, wie die von Fahrzeugen freigesetzte Wärme mit Straßen, Gebäuden und der umgebenden Atmosphäre interagiert“, erklärt Zheng. Es berücksichtigt außerdem unterschiedliche Fahrzeugtypen und reagiert auch auf Wetterbedingungen wie Regen, Schnee oder Kälte. Dadurch lässt sich genauer abschätzen, wie sich der Verkehr auf das Stadtklima auswirkt — heute und in Zukunft.

Erstautor Yuan Sun erklärt deshalb: „Es ist wichtig, Verkehrssysteme bei Anpassungen an Hitze, Stadtplanung und Klimastrategien mitzudenken.“

Kurz zusammengefasst:

• Autos machen Städte nicht nur durch Abgase wärmer, sondern auch durch direkte Abwärme aus Motoren, Bremsen und Technik – dieser Effekt wurde bisher deutlich unterschätzt.
• Neue Studie zeigt: Diese zusätzliche Wärme lässt die Luft messbar wärmer bleiben, verschärft vor allem nachts den Hitzestress und kann sogar Wohnungen spürbar aufheizen.
• Besonders betroffen sind dicht bebaute Innenstädte; zugleich deutet das Modell darauf hin, dass weniger Verkehr und mehr Elektroautos die zusätzliche Verkehrshitze senken könnten.

Übrigens: Was bei Verkehrshitze für Temperaturen gilt, zeigt sich auch beim Lärm. Neue Messungen belegen, dass Verkehr im Alltag stärker belastet als gedacht und klassische Modelle die Realität oft unterschätzen. Moderne Technik und KI machen erstmals sichtbar, wie stark diese Belastung wirklich ist. Mehr dazu in unserem Artikel.

Bild: © Unsplash

Ein neues Forschungsprojekt aus Deutschland will dieses Problem lösen. Dafür haben Informatiker der Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg eine KI entwickelt, die Störungen in Sensordaten früh erkennt. Statt riskante Entscheidungen zu treffen, stoppt das Fahrzeug im Zweifel kontrolliert.

Wenn schlechtes Wetter die Wahrnehmung stört

Autonome Fahrzeuge nutzen Kameras, Radar und sogenannte LiDAR-Sensoren. Diese Systeme tasten die Umgebung mit Lichtsignalen ab. Bei klarem Wetter liefern sie präzise Daten. Doch Regen, Schnee oder Nebel verändern diese Signale.

Schneeflocken erscheinen wie Hindernisse. Regentropfen erzeugen Reflexionen. Nebel streut das Licht. Dichte Vegetation verdeckt Sichtlinien. Das Fahrzeug „sieht“ zwar noch etwas, aber die Genauigkeit sinkt deutlich.

Projektleiter Dr. Christoph Steup beschreibt das Problem so: „Autonome Fahrzeuge geraten bei Regen, Schnee, Nebel oder dichtem Bewuchs in eine Lage, die viele aus dem Alltag kennen: Man sieht noch, aber nicht mehr präzise genug für sichere Entscheidungen.“

Die KI prüft ihre eigene Zuverlässigkeit

Der entscheidende Fortschritt liegt nicht im besseren Erfassen der Umwelt. Die neue KI bewertet die Qualität der eigenen Daten. Sie erkennt, wenn Messwerte schwanken oder sich widersprechen. In solchen Fällen greift sie ein.

„Ein autonomes Fahrzeug muss wissen, wann es seinen eigenen Sensoren noch vertrauen kann und wann nicht“, sagt Steup. „Genau diese Fähigkeit der KI konnten wir deutlich verbessern.“

Die Technik arbeitet dabei in mehreren Schritten:

• Sie vergleicht Daten verschiedener Sensoren.
• Sie analysiert, wie stark Messwerte streuen.
• Sie erkennt ungewöhnliche Schwankungen in kurzer Zeit.

Überschreitet die Unsicherheit einen bestimmten Schwellenwert, reagiert das System sofort.

Lieber stoppen als falsch entscheiden

Die wichtigste Reaktion lautet: anhalten. Das Fahrzeug bleibt stehen, wenn es die Situation nicht mehr verlässlich einschätzen kann. Diese Strategie testeten die Forscher mit einem autonomen Shuttle vom Typ Easymile EZ10 der zweiten Generation.

Das Shuttle ist etwa 2 Meter breit, 2 Meter hoch und 4 Meter lang. Es bietet Platz für sechs Personen. Acht LiDAR-Sensoren und zwei Kameras erfassen kontinuierlich die Umgebung. Die Tests fanden auf dem Galileo-Testfeld im Wissenschaftshafen Magdeburg statt.

Die Ergebnisse im Überblick:

• Nebel erkannte das System sehr zuverlässig.
• Regen und Schnee identifizierte es frühzeitig.
• Teilweise konnte die Software Störungen sogar ausgleichen.
• In besonders dichter Vegetation stoppte das Shuttle vorsorglich.

Unter extremen Bedingungen blieb das Fahrzeug bewusst stehen. „Das System war im Zweifel lieber zu vorsichtig als zu riskant“, sagt Steup.

Sicherheit entsteht durch Selbsteinschätzung

Im Projekt AULA-KI ging es nicht nur um technische Präzision. Die Forscher wollten erreichen, dass ein Fahrzeug seine eigenen Grenzen erkennt. Das ist ein neuer Ansatz im Bereich autonomer Systeme.

Statt allein auf immer bessere Sensoren zu setzen, verbindet die Technik Wahrnehmung mit Selbstbewertung. Das Fahrzeug analysiert nicht nur, was es sieht. Es prüft auch, wie zuverlässig diese Wahrnehmung ist.

Das Bundesministerium für Bildung und Forschung förderte das Projekt drei Jahre lang mit rund 953.000 Euro. Partner aus Industrie und Forschung begleiteten die Arbeit, darunter Götting KG, ITPower und das Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme IVI in Dresden.

Warum das für den Alltag wichtig ist

Schlechte Wetterbedingungen sind in Deutschland eher die Regel als die Ausnahme. Wenn autonome Fahrzeuge künftig im öffentlichen Verkehr unterwegs sind, müssen sie auch bei Regen oder Schneefall sicher reagieren.

Außerdem akzeptieren die meisten Menschen neue Technik nur, wenn sie nachvollziehbar vorsichtig handelt. Oder um es mit den Worten von Dr. Steup zu sagen: „Autonomes Fahren wird nur dann breite Akzeptanz finden, wenn es auch unter schwierigen Bedingungen verlässlich sicher bleibt.“

Kurz zusammengefasst:

• Die neue KI erkennt, wenn Regen, Schnee oder Nebel Sensordaten autonomer Fahrzeuge unzuverlässig machen, und bewertet aktiv die Qualität der eigenen Messwerte.
• Statt riskante Entscheidungen zu treffen, stoppt das Fahrzeug kontrolliert, sobald die Unsicherheit zu groß wird – Sicherheit geht vor Weiterfahrt.
• Autonomes Fahren wird nur dann akzeptiert, wenn Systeme ihre eigenen Grenzen erkennen und im Zweifel vorsichtig reagieren.

Übrigens: Während die eine KI im Auto bei Unsicherheit stoppt, warnt eine andere Bauherren schon vor dem Bau vor teuren Energiefehlern. Wie ein digitaler Zwilling bis zu 7,62 Prozent Energie spart, mehr dazu in unserem Artikel.

Bild: © Jana Dünnhaupt/Uni Magdeburg

Herkömmliche Systeme reagieren meist zu spät. Ein neuer Sensor der University of Michigan soll Glatteis nun früher erkennen. Er misst Eisbildung direkt auf Oberflächen und bewertet zugleich die Bedingungen in der Umgebung. Der gewonnene Zeitvorsprung kann verhindern, dass aus einer Gefahr ein Unfall wird.

Glatteis bleibt oft unsichtbar – und genau das macht es so gefährlich

In den USA verursacht Eis rund 20 Prozent aller wetterbedingten Verkehrsunfälle. Auch in Deutschland liegt diese Zahl laut Statistischem Bundesamt bei rund zehn bis 15 Prozent. In der Luftfahrt sind die Folgen noch dramatischer. Etwa zehn Prozent aller tödlichen Unfälle im kommerziellen Flugverkehr stehen im Zusammenhang mit Vereisung. Eis verändert die Aerodynamik, blockiert Sensoren und beeinträchtigt die Steuerung.

Besonders riskant sind große, unterkühlte Wassertropfen. Sie treffen auf ungeschützte Flächen und frieren sofort fest. Klassische Messfühler erkennen diese Gefahr oft zu spät. Sie sitzen an Stellen, an denen sich Eis anders sammelt als an Flügeln oder Leitwerken. Warnungen kommen dann erst, wenn das Flugzeug oder Fahrzeug bereits instabil reagiert.

Neuer Sensor erfasst Glatteis in Echtzeit

Bei dem neuen Sensor liegt ein Bauteil bündig in der Oberfläche von Flugzeugen oder Fahrzeugen. Es arbeitet mit Mikrowellen. Schon hauchdünne Eis- oder Wasserschichten verändern das Signal messbar. Eis lässt sich so direkt dort erkennen, wo es fahr- oder flugrelevant wird.

Ein zweites Element ergänzt diese Messung. Es blickt nach vorn. Infrarotlaser analysieren die Luft oder die Straße vor dem Fahrzeug. Sie unterscheiden Eiskristalle von flüssigen Tropfen unter null Grad. Diese Unterscheidung ist entscheidend, weil flüssige Tropfen beim Auftreffen sofort Glatteis bilden.

Frühere Warnungen schaffen Handlungsspielraum

Die Stärke liegt in der Kombination. Während der Mikrowellen-Sensor die Oberfläche überwacht, prüft der optische Sensor die Umgebung. Das System erkennt nicht nur Eis. Es stuft die Gefahr ein. In Tests reagierte es innerhalb weniger Sekunden nach dem Eintritt in kritische Bedingungen.

Entwicklungsleiter Nilton Renno erklärt: „Vereisung von Flugzeugen ist ein weltweites Problem, das zu jeder Jahreszeit auftreten kann.“ Mit dem wachsenden Flugverkehr steige auch der Druck, bei schwierigen Wetterlagen zu fliegen. Frühere Warnungen verschaffen Piloten und Fahrern Handlungsspielraum.

Praxisversuche bestätigen den Zeitvorteil

Das Team testete den Sensor sowohl in einem einmotorigen Flugzeug als auch in einem leichten Businessjet. Dabei zeigte sich: Das System erkennt gefährliche Vereisung schneller als herkömmliche Verfahren und unterscheidet zuverlässig zwischen harmlosen und riskanten Bedingungen.

Auch im Straßenverkehr wurde der optische Sensor an einem Auto erprobt. Dort erkannte er Glatteis auf verschneiten Wohnstraßen. Studien zeigen: Bereits eine Reduktion der Geschwindigkeit um 6 bis 14 Kilometer pro Stunde kann das Risiko schwerer Verletzungen bei Unfällen halbieren. Eine frühere Warnung könnte Assistenzsysteme aktivieren, bevor Fahrzeuge ins Rutschen geraten.

Lasertechnik unterscheidet gefährliche Tropfen

Renno ist selbst Pilot. Nach einem Winterflug fand er sein eigenes Flugzeug komplett vereist. Starten kam nicht infrage. Stattdessen begann er, nach Lösungen zu suchen. Erfahrungen aus der Raumfahrt halfen dabei. Mikrowellen-Resonatoren wurden bereits bei Marsmissionen genutzt, um Wasser und Eis im Boden zu unterscheiden.

Die optische Technik nutzt mehrere Laser mit unterschiedlichen Wellenlängen. Ihr Rückstreusignal verrät, ob Wasser flüssig oder gefroren ist und wie groß die Tropfen sind. Große Tropfen gelten als besonders gefährlich, weil sie nicht vom Luftstrom abgelenkt werden.

Auf dem Weg zur breiten Anwendung

Behörden verlangen zunehmend Systeme, die gefährliche Bedingungen klar von weniger kritischen trennen. In Vergleichstests erkannte der neue Sensor auch besonders riskante Eisarten, die andere Verfahren übersahen. „Man kann viele Leben retten, wenn Fahrzeuge langsamer werden, sobald eine rutschige Strecke erkannt wird“, so Renno. Das System soll unterstützen, nicht ersetzen. Es liefert Informationen, bevor Instinkt oder Erfahrung greifen müssen.

Noch befindet sich die Technik in der Weiterentwicklung. Verbesserungen bei Elektronik und Temperaturstabilität stehen an. Zertifizierungen folgen. Langfristig ist der Einsatz in Flugzeugen, Autos, Lastwagen und automatisierten Systemen geplant.

Kurz zusammengefasst:

• Unsichtbares Glatteis entsteht durch unterkühlte Wassertropfen und gehört zu den größten Risiken im Straßen- und Luftverkehr, weil es ohne sichtbare Warnzeichen plötzlich Haftung und Kontrolle nimmt.
• Ein neuer Sensor erkennt Glatteis früher, indem er Eisbildung auf kritischen Oberflächen misst und zugleich die Umgebung auf gefährliche Bedingungen prüft.
• Der dadurch gewonnene Zeitvorsprung erlaubt rechtzeitiges Bremsen, Ausweichen oder Gegensteuern und kann Unfälle deutlich verringern, ohne den normalen Betrieb einzuschränken.

Übrigens: Nicht nur Sensoren im Fahrzeug sollen künftig vor Gefahr warnen, auch KI erkennt Risiken im Straßenverkehr immer früher. Wie Kameras und Künstliche Intelligenz Unfälle verhindern helfen, mehr dazu in unserem Artikel.

Bild: © Brenda Ahearn, Michigan Engineering

Das erklärt, warum Gefahrensituationen oft „plötzlich“ entstehen. Die Straße wirkt frei, dann taucht ein Hindernis auf – und die Reaktion kommt einen Tick zu spät. Lange galt mangelnde Konzentration als Ursache. Die aktuelle Studie geht tiefer. Sie zeigt: Gespräche kosten bereits auf der Ebene der Wahrnehmung Zeit. Noch bevor das Gehirn entscheidet, verlieren die Augen wertvolle Millisekunden.

Wie Gespräche den Blick ausbremsen

Untersucht wurde dieser Effekt von Forschern der Fujita Health University. Das Team konzentrierte sich nicht auf Bremswege oder Reaktionszeiten der Hände. Im Mittelpunkt standen die Augen. Sie liefern beim Autofahren den Großteil aller Informationen.

In einem Experiment führten 30 gesunde Erwachsene schnelle Blickbewegungen aus. Lichtpunkte erschienen plötzlich am Rand eines Bildschirms. Die Aufgabe blieb gleich, die Bedingungen wechselten. Mal sprachen die Teilnehmer, mal hörten sie zu, mal gab es keine Zusatzaufgabe. Die Reihenfolge variierte über mehrere Tage. „Wir wollten prüfen, ob die geistige Belastung durch Gespräche die Steuerung der Augenbewegungen beeinflusst“, sagt Studienleiter Shintaro Uehara.

Warum Reden stärker belastet als Zuhören

Sobald die Teilnehmer sprachen, veränderte sich ihr Blickverhalten deutlich. Die Augen starteten später nach dem Reiz. Sie benötigten mehr Zeit bis zum Ziel. Auch die Fixierung dauerte länger. Diese drei Schritte bestimmen, wie schnell ein Objekt erkannt wird.

Beim reinen Zuhören traten diese Verzögerungen nicht auf. Ohne Zusatzaufgabe ebenfalls nicht. Entscheidend sei das aktive Formulieren von Antworten.

Zuhören beansprucht Aufmerksamkeit, verlangt aber weniger geistige Arbeit. Beim Sprechen läuft mehr gleichzeitig ab. Gedanken ordnen, passende Worte finden, Sätze formulieren. Diese Prozesse binden Ressourcen, die dann bei der Steuerung der Augen fehlen.

Die Verzögerungen wirken klein. Im Straßenverkehr summieren sie sich. Ein späterer Blickstart verschiebt das gesamte Wahrnehmungsfenster. Hindernisse tauchen gefühlt plötzlich auf. Jede weitere Reaktion rückt nach hinten.

Ablenkung beginnt vor dem Handeln

Besonders brisant ist der Zeitpunkt dieses Effekts. Die Verzögerung setzt ein, ehe bewusstes Denken oder Handeln beginnt. Noch bevor ein Fahrer entscheidet, zu bremsen oder auszuweichen, arbeiten die Augen langsamer.

„Die kognitiven Anforderungen des Sprechens stören die neuronalen Mechanismen, die Augenbewegungen einleiten und steuern“, so Uehara. Die Ablenkung greift also sehr früh in den Wahrnehmungsprozess ein.

Warum es keine Entwarnung für Freisprechen gibt

Viele verlassen sich auf Freisprechanlagen. Die Hände bleiben am Lenkrad, der Blick vorne. Die Studie zeigt jedoch, dass dieser Ansatz das Problem nicht löst. Die Belastung entsteht im Kopf. Sie bleibt auch ohne Smartphone in der Hand bestehen. Es wird eine Kettenreaktion ausgelöst:

• Gespräche binden geistige Ressourcen.
• Diese fehlen bei schnellen Blickbewegungen.
• Die Verzögerung entsteht unbemerkt.

In welchen Situationen das Risiko steigt

Besonders kritisch wird es in komplexen Verkehrslagen. Enge Straßen, Wohngebiete oder schlechte Sicht verlangen schnelle Blickwechsel. Genau dort wirkt sich die verlangsamte Wahrnehmung aus.

Auch Bewegungen außerhalb des direkten Blickfelds spielen eine Rolle. Kinder, Tiere oder Hindernisse tauchen oft seitlich oder unten auf. Verzögerte Augenbewegungen erhöhen hier das Risiko.

Doch nicht Gespräche am Steuer allein entscheiden über Sicherheit im Straßenverkehr. Autofahren bleibt ein Zusammenspiel vieler Faktoren. Dennoch liefert die Studie einen wichtigen Baustein für das Verständnis von Ablenkung.

Kurz zusammengefasst:

• Reden beim Autofahren verlangsamt das Sehen. Gespräche bremsen nicht Hände oder Füße, sondern die Augen – Gefahren werden später wahrgenommen.
• Die Ablenkung beginnt sehr früh. Schon beim Starten und Steuern der Blickbewegungen entstehen Verzögerungen, noch bevor bewusstes Denken oder Reagieren einsetzt.
• Freisprechen schützt nicht vor dem Effekt. Entscheidend ist die geistige Belastung durch das Sprechen selbst, besonders in komplexen Verkehrssituationen.

Übrigens: Noch bevor wir Details erkennen, sortiert das Gehirn unsere Aufmerksamkeit in Bruchteilen von Sekunden und legt fest, was wichtig ist. Warum dieser Mechanismus für Verkehrssicherheit, Konzentration und Lernen entscheidend ist, mehr dazu in unserem Artikel.

Bild: © Pexels

Während dieser sogenannten „weißen Phase“ übernehmen autonome Fahrzeuge für kurze Zeit die Kontrolle über den Verkehrsfluss. Sie tauschen Daten untereinander aus, stimmen ihre Bewegungen ab und führen die übrigen Autos sicher durch die Kreuzung. Für menschliche Fahrer gilt dabei eine einfache Regel: dem Auto vor ihnen folgen – wenn es hält, halten sie, wenn es fährt, fahren sie mit.

Wenn Autos selbst den Verkehr regeln

In der Studie simulierten die Forscher, wie sich der Verkehr verändert, wenn autonome Fahrzeuge an Ampeln miteinander kommunizieren. Der Gedanke dahinter ist einfach, aber radikal: Nicht mehr die Ampel gibt den Takt vor, sondern die Fahrzeuge selbst. Sie tauschen drahtlos Daten aus, berechnen gegenseitig ihre Fahrtrouten und handeln in Sekundenbruchteilen aus, wer wann fährt. So vermeiden sie unnötige Stopps und Durchgangsstaus.

„Die weiße Phase nutzt die Rechenleistung der Fahrzeuge selbst“, erklärt Studienautor Ali Hajbabaie, Professor für Verkehrsingenieurwesen an der North Carolina State University. „Rot bedeutet weiterhin Stopp, Grün bedeutet Los – und Weiß zeigt an: Folge einfach dem Fahrzeug vor dir.“

Die vierte Ampelfarbe soll Orientierung geben

Das zusätzliche Lichtsignal soll Menschen im Mischverkehr helfen, die Situation zu verstehen. Wenn autonome Fahrzeuge die Kontrolle übernehmen, beginnt die weiße Phase. Für alle anderen gilt: mitrollen statt manövrieren. Sobald wieder mehr manuell gesteuerte Fahrzeuge unterwegs sind, schaltet das System zurück auf die klassische Ampelfolge.

Das Konzept baut auf einer Idee auf, die das Team bereits 2020 vorgestellt hatte. Damals steuerte noch ein zentraler Computer die Abläufe. Im neuen Modell funktioniert die Kommunikation dezentral: Die Fahrzeuge stimmen sich untereinander ab – das reduziert Ausfälle und macht das System stabiler.

Simulationen zeigen enorme Zeitgewinne

Die Forscher testeten das Modell mit komplexen Verkehrssimulationen. Dabei verglichen sie verschiedene Szenarien – von geringem bis hohem Anteil autonomer Fahrzeuge – und setzten sie gegen moderne Ampelsteuerungen ins Verhältnis.

Die Ergebnisse waren eindrucksvoll:

• Bei nur zehn Prozent autonomer Fahrzeuge sank die durchschnittliche Verzögerung an Kreuzungen um 3,2 Prozent.
• Bei dreißig Prozent Anteil betrug der Rückgang bereits 10,7 Prozent.
• In Szenarien mit überwiegend selbstfahrenden Autos verringerten sich die Wartezeiten um bis zu 94 Prozent – fast vollständiger Durchfluss also.

Auch der Kraftstoffverbrauch nahm ab, weil das häufige Anfahren und Abbremsen entfiel. Das spart Energie, schont Bremsen und senkt Emissionen – ein doppelter Gewinn für Klima und Geldbeutel.

Wie die weiße Phase Staus fast vermeiden könnte

Autonome Fahrzeuge können präziser und schneller reagieren als Menschen. Sie halten Abstände exakt ein, erkennen frühzeitig, wann sie beschleunigen oder bremsen müssen, und handeln nicht impulsiv. Wenn mehrere dieser Systeme zusammenarbeiten, entsteht ein fließender Strom – eine Art „digitale Schwarmintelligenz“ im Straßenverkehr.

Das neue Ampelsignal spielt dabei eine entscheidende Rolle. Es zeigt an, wann dieser Schwarm-Modus aktiv ist. So behalten auch menschliche Fahrer den Überblick. „Wichtig ist nicht die Farbe selbst“, so Hajbabaie. „Entscheidend ist, dass es ein klares Signal gibt, das Fahrer sofort erkennen.“

Testgebiete könnten bald folgen

Bis die neue Ampelphase in den Alltag einzieht, wird es noch dauern. Die Forscher rechnen nicht mit einer schnellen Umsetzung, denn viele rechtliche und technische Fragen sind offen. Dennoch sehen sie Möglichkeiten für erste Tests – etwa in Häfen, auf Werksgeländen oder an Flughäfen, wo schon heute viele automatisierte Fahrzeuge im Einsatz sind.

Kurz zusammengefasst:

• Forscher der North Carolina State University schlagen eine zusätzliche weiße Ampelphase vor, in der selbstfahrende Autos den Verkehr an Kreuzungen eigenständig regeln.
• Bereits bei einem Anteil von zehn Prozent autonomer Fahrzeuge sinken die Wartezeiten messbar, bei höheren Anteilen lassen sich Staus nahezu vermeiden.
• Das Konzept könnte künftig Kraftstoff sparen, Emissionen senken und den Verkehr sicherer machen – ein Schritt hin zu vernetzter, effizienter Mobilität.

Übrigens: Schon ein sanfteres Anrollen an Ampeln kann den CO2-Ausstoß spürbar senken – und das ganz ohne neue Technik. Wie intelligente Ampeln und vernetzte Autos diesen Effekt künftig vervielfachen könnten, mehr dazu in unserem Artikel.

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Um ihn zu reduzieren, reichen technische Maßnahmen allein nicht aus. Eine neue Studie der Technischen Universität Berlin zeigt: Auch unser Fahrverhalten hat einen messbaren Einfluss auf die Lautstärke im Straßenraum.

Verhalten am Steuer macht den Unterschied

Im Projekt „VELMA“ haben Forscher der TU Berlin gemeinsam mit dem Austrian Institute of Technology untersucht, wie sich das Fahrverhalten auf die Lärmentwicklung auswirkt. Ihr Fazit: Wer bewusst fährt, kann den Geräuschpegel spürbar senken – ganz ohne neue Technik oder teure Umbauten.

Konkret bedeutet das:

• Früh hochschalten statt hochtourig fahren
• Sanft beschleunigen statt auf das Gaspedal treten
• Hupen vermeiden, wenn es nicht unbedingt nötig ist

Solche einfachen Maßnahmen können den Vorbeifahrtspegel bei Verbrennungsmotoren um bis zu 4,5 Dezibel verringern. Für das menschliche Gehör entspricht das einer Lautstärkereduktion von etwa 30 Prozent. Auch bei Elektroautos waren Unterschiede messbar, wenn auch in kleinerem Ausmaß.

Einzelgeräusche stören stärker als dauerhafter Lärm

In einem Test empfanden die Teilnehmer nicht den gleichmäßigen Straßenlärm als besonders störend, sondern einzelne, auffällige Geräusche. Dazu zählten vor allem aufheulende Motoren, wiederholtes Hupen und laut beschleunigende Motorräder.

Solche Geräusche wirken aggressiv, werden als „näher“ empfunden und steigern die gefühlte Lärmbelästigung deutlich – sogar um 3 bis 4 Dezibel, obwohl die Lautstärke objektiv gleich blieb. Gerade in dicht besiedelten Stadtvierteln machen diese Unterschiede den Alltag spürbar unangenehmer.

Bewusstsein fehlt – obwohl die Folgen bekannt sind

In einer begleitenden Online-Befragung wurden über 400 Personen aus Deutschland, Österreich und der Schweiz befragt. Das Ergebnis:

• Ältere Menschen, Personen mit höherem Bildungsgrad und Stadtbewohner zeigten ein stärkeres Lärmbewusstsein.
• Wer sich selbst als Lärmverursacher erkennt, verhält sich deutlich rücksichtsvoller.
• Trotzdem sahen viele die Verantwortung eher bei Politik und Industrie.

„Viele Befragten delegierten die Verantwortung für Lärmschutz eher an Politik oder Verwaltung, obwohl sie die gesundheitlichen Folgen von Lärm kannten“, sagt Cleopatra Moshona, eine der Studienautorinnen.

Ein weiteres Ergebnis der Studie: Eco-Driving – also spritsparendes Fahren – ist zwar bekannt, wird aber fast nur aus finanziellen Gründen umgesetzt. Die Verbindung zur Lärmvermeidung stellen nur wenige her.

Statische Schilder wirken besser als Borddisplays

Im Praxistest untersuchten die Forscher, ob Hinweisschilder oder Anzeigen im Auto das Verhalten der Fahrenden beeinflussen. Ergebnis:

• Ein digitales Lärmdisplay im Fahrzeug, das die eigene Lautstärke anzeigte, hatte keinen Effekt.
• Statische Hinweisschilder am Straßenrand zeigten dagegen Wirkung: Die Fahrer reduzierten die Drehzahl und fuhren langsamer – wenn auch nur leicht.

Solche kleinen Änderungen können auf längere Sicht helfen, den Lärm in Wohngebieten zu mindern. Frühere Studien belegten bereits eine Reduktion des Umgebungslärms von 0,5 bis 1 Dezibel, wenn solche Schilder eingesetzt wurden.

Lärmblitzer deckt Problemfälle auf

Wie groß das Problem tatsächlich ist, zeigt das Berliner Pilotprojekt „Lärmblitzer“. Am Kurfürstendamm wurden über einen Zeitraum von zwei Monaten Fahrzeuge gemessen.

• Rund 2500 Fahrzeuge überschritten den gesetzlichen Schwellenwert von 82 dB(A).
• Das entspricht etwa jedem 200. Fahrzeug – bei hohem Verkehrsaufkommen ein deutlicher Wert.

Dr. André Fiebig von der TU Berlin warnt:

Der eigene Beitrag zur Geräuschentwicklung wird von vielen unterschätzt.

Diese Maßnahmen helfen, Verkehrslärm zu verringern

Auf Basis der Erkenntnisse entwickelte das Forschungsteam einen Maßnahmenkatalog. Er kombiniert persönliches Verhalten mit Infrastruktur und politischen Vorgaben. Besonders wirksam ist der Mix aus:

• Technischen Lösungen (z. B. leisere Fahrzeuge, leisere Straßenbeläge)
• Bewusstem Fahrstil (z. B. frühes Hochschalten, kein unnötiges Beschleunigen)
• Rechtlichen Maßnahmen (z. B. Lärmblitzer, Aufklärungskampagnen)

Moshona erklärt: „Unsere Studie zeigt, dass verhaltensbezogene Maßnahmen eine sinnvolle Ergänzung zu klassischen Lärmschutzstrategien darstellen, deren Potenzial bisher nicht ausreichend erschöpft worden ist.“ Wer also Verkehrslärm reduzieren will, sollte nicht nur auf neue Regeln hoffen – sondern auch auf das eigene Verhalten schauen.

Kurz zusammengefasst:

• Verkehrslärm gefährdet die Gesundheit von Millionen Menschen in Europa – bereits kleine Verhaltensänderungen beim Autofahren können die Lautstärke um bis zu 30 Prozent senken.
• Wer Verkehrslärm reduzieren will, sollte nicht nur auf Technik setzen, sondern durch ruhiges Beschleunigen, frühes Hochschalten und Verzicht auf Hupen aktiv mithelfen.
• Die TU Berlin zeigt: Rücksicht am Steuer ist messbar wirksam – laute Einzelgeräusche wie aufheulende Motoren belasten deutlich stärker als gleichmäßiger Verkehrslärm.

Übrigens: Das Auto der Zukunft hört mit – und erkennt Stimmen, Sirenen und sogar spielende Kinder hinter einer Mauer. Mehr dazu in unserem Artikel.

Bild: © Andreas Fuchs, AIT

1. Das Eigenheim auf dem Land – schöner Schein, hohe Kosten

Die Rechnung klingt einfach: großes Grundstück auf dem Land, günstiger Preis, niedrige Zinsen. Doch hinter dem Traum vom Haus auf Pump in der Pampa versteckt sich oft ein finanzielles Risiko.

• Hohe Kredite mit jahrzehntelanger Laufzeit
• Kaum Wertsteigerung in schwachen Regionen
• Teure Folgekosten für Heizung, Reparaturen und Pendelwege
• Schwierige Vermietung oder Wiederverkauf

Gerald Hörhan warnt: „Ein großes Haus am Land ist kein Vermögenswert – es ist ein Konsumgut mit enormen Folgekosten.“ Wer stattdessen in eine kleine Stadtwohnung investiert, profitiert steuerlich, erzielt höhere Mieteinnahmen und bleibt flexibel.

2. Konsumschulden – teuer, steuerlich nutzlos, völlig überflüssig

Ratenkauf für Fernseher, Leasing fürs Auto, Urlaub auf Kredit: Viele Haushalte tragen Lasten für Dinge, die längst an Wert verloren haben. Dabei gilt: Konsumschulden bringen keinen Vermögenszuwachs – im Gegenteil.

• Konsumgüter verlieren sofort massiv an Wert
• Zinsen lassen sich nicht steuerlich absetzen
• Schulden engen Handlungsspielraum ein
• Kein langfristiger Nutzen oder Sicherheit

„Ein Auto verliert in drei Jahren die Hälfte seines Werts. Daran verdient nur die Bank – nicht der Käufer“, sagt Hörhan. Investitionen sollten immer einen realen Gegenwert haben: Immobilien, Beteiligungen oder Weiterbildung.

3. Investieren ohne Wissen – gefährlicher Leichtsinn

ETF, Aktien, Bitcoin – viele steigen ein, weil „alle es machen“. Doch wer nicht versteht, wie Märkte funktionieren, zahlt am Ende drauf. Finanzbildung bleibt in Schulen ein Randthema – und viele holen sie nie nach.

• Häufige Anfängerfehler durch fehlende Strategie
• Kein Risikobewusstsein oder Anlageziel
• Hohe Verluste durch Impulskäufe oder Panikverkäufe

„Die meisten Menschen wissen mehr über ihr Smartphone als über ihr Geld“, kritisiert Hörhan. Wer sich mit Zinseszins, Steuerklassen und Investmentstrategien beschäftigt, hat langfristig die besseren Karten.

4. Der sichere Job – ein Mythos mit Verfallsdatum

Angestellt, unkündbar, versorgt? Diese Vorstellung hält sich hartnäckig – ist aber oft ein Trugschluss. Auch gut ausgebildete Fachkräfte verlieren durch Firmenübernahmen, Standortschließungen oder Krankheit ihre Existenzgrundlage. Und wer keine Rücklagen hat, steht schnell mit dem Rücken zur Wand.

• Sicherheit trügt: auch Angestellte sind ersetzbar
• Fehlende Alternativen verstärken das Risiko
• Finanzielle Abhängigkeit erhöht den psychischen Druck

Hörhan empfiehlt, sich frühzeitig zusätzliche Einkommensquellen zu erschließen – durch Vermietung, digitale Projekte oder Unternehmensbeteiligungen.

5. Digitale Inkompetenz – der unterschätzte Wettbewerbsnachteil

Viele Unternehmer ignorieren noch immer die Bedeutung von Online-Präsenz, Social Media und digitaler Markenführung. Doch wer digital nicht sichtbar ist, verliert Marktanteile – und Kundschaft.

• Fehlende Sichtbarkeit in Suchmaschinen
• Kein Vertrauen durch fehlende Online-Kompetenz
• Kundenbindung verpasst, Image bleibt blass

„Die Digitalisierung macht keine Pause – aber viele Unternehmer schon“, sagt Hörhan. Wer sich nicht rechtzeitig weiterbildet, riskiert den Anschluss zu verlieren.

„Finanzielle Freiheit ist kein Traum für Reiche – sie ist planbar, wenn man die Regeln kennt“, sagt er. Und wer die fünf größten Finanzirrtümer vermeidet, hat bereits einen großen Schritt gemacht.

Kurz zusammengefasst:

• Viele Menschen gefährden ihre finanzielle Sicherheit durch alltägliche Denkfehler – nicht durch Luxus, sondern durch falsche Entscheidungen.
• Investment Punk Gerald Hörhan nennt fünf typische Finanzirrtümer beim Vermögensaufbau: darunter Hauskauf in der Provinz, Konsumschulden und fehlende digitale Kompetenz.
• Wer diese Fehler kennt und vermeidet, kann gezielt Vermögen aufbauen und das Risiko finanzieller Abhängigkeit deutlich senken.

Übrigens: Immer mehr Menschen träumen davon, mit 40 in Rente zu gehen – Frugalisten wie Florian Wagner zeigen, wie das gelingen kann. Doch lohnt sich dieser radikale Sparkurs auch für Durchschnittsverdiener? Mehr dazu in unserem Artikel.

Bild: © Investmentpunk Academy GmbH / Fotograf: Fatih Kocak